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优势多式联运阿塞拜疆((AZERBAIJAN)/亚美尼亚((ARMENIA)/阿富汗(AFGHANISTAN)/土库曼斯坦 (TURKMENIASTAN )/马其顿 (MACEDONIA)

 

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您的位置 : 中国船厂拒绝“毒饭团” 
上周末希腊波塞冬海事展正式落下帷幕,中国船厂踊跃参加了这次展会,希望能当面谈出几单生意来,可惜市场不给面子,成交稀疏,价格持续走低。6月15日,CNPI再跌0.6%,报890点;CNDPI降0.5%,报868点,除了卡姆萨型跌0.9%之外,其馀船型跌幅均收窄;CNTPI则下挫0.9%,报931点,主要是因为大二型(LR2)价格大跌2.1%;CNCPI大跌1.0%,主要原因是4800标箱型重挫1.9%。
  日韩船厂开始大幅度跌价竞争,闭门消息称,有些价格已经低过中国船厂了,对这些广船所称的“毒饭团”订单,部分中国船厂已经没有继续接单的兴趣。传闻新世纪船厂开始对亏损的订单说“不”了,该厂意将保留骨干力量,以图船市好转后东山再起。国企财大气粗,加上融资相对容易,所以相信渡过危机并不困难。但是,摆在中国民营船厂面前的路就十分崎岖艰难了:节流、找国企被併购、通过资本市场获取资金、自己做船东。目前,越来越多的船厂正直接或间接地变身为船东,诸如山东黄海,扬州国裕,太平洋造船,南京舜天及扬子江等。
  散货船方面,早些时候舟山扬帆接获的4万吨级大灵便型订单,经纪估计成交价应为2200万美元;另外扬帆从加拿大买家处获取了2艘3.6万吨灵便型的订单,价格也应该在2200万美元水准。相比之下,台湾造价还是比大陆要高一些,中钢运通在台湾中华船厂(CSBC)建造了2条35000吨散货船,每条船价为2500万美元,交船期为2013年4季度。江苏韩通获得了1艘5万吨级燃油和天然气两用驱动的散货船。金海重工与一家船东签订了4条28000吨多用途货船的建造意向书,交船期大致为2014年,其他具体细节有待披露。另外,传闻有些一流厂的G型主机海岬型船造价意向已经接近4200万美元,而海岬型的转售价早就在4000万美元以下。面对1万美元的日租金水准,白送你一艘海岬型船也只能勉强做到不亏本,船价下跌就理所当然了。
  油轮市场上月开始接单
  油轮市场在经历了很长的零接单期后,上月开始接单,凡是有成交的指数皆应声下跌。LR2的价格指数从去年底开始一直“守”在4800多万美元,到今年三月底跌至4700多万美元的水准,上月挪威船东在龙穴船厂下了四条船订单后,指数就从四月底的4700多万一路下跌到本期的4484万美元。据此间经纪消息,实际成交价比指数更低。国企已经不愿意在这种价格继续大量接单,民企儘管愿意接单,但外国买家则犹豫不定。MR的情况亦复如是,指数从一月底的3500万美元一路狂跌到本期的3176万。
  货柜船方面,据说一些厂家对2200标箱开出了2500万美元的价格。韩国厂家的跌价竞争到了骇人的程度,市场传言说5000标箱船在韩国可以做4400至4500万美元。儘管中国厂家至今还未听说有开这麽低价格的,但从指数的走势来看,下滑的趋势是明显的,本期4800标箱级指数报5060万美元,跌幅达1.9%。
  吨位过剩是现在业内的常用语,有人呼吁船东停止造船,更有人质问船东为什麽明知吨位过剩还要继续盲目造船?
  在股市常见的现象就是追涨的散户往往在高位买进股票,熬了很久,忍无可忍,低位割肉。船舶投资市场也是如此。再加上对航运市场没有本质认知的银行推波助澜,往往在市场高涨时期,大量的资金投给了当时很“火”的船型,而新造船的特徵是这些当时很“火”的船型在两年后才交付使用。可以说,主要是那些在2008年前后盲目乐观下单造船的船东造成了当今市场的吨位过剩。而现在下单造船的船东则独具慧眼,首先在时机上已经赢了一把,其买入价远远低于高峰时的价格;其次在船型上往往他们选择了更加节能、更加环保、更高推进效率、更加适合市场未来需求的船型,令其处于有利的竞争位置。
   现在下单才是独具慧眼
   一艘船造出来后,起码使用15至20年。而在这20年间,经济格局变化导致的市场需求模式改变、运河的尺度、气候变化、政治格局变化、不稳定地区突发事件等等一系列因素都将导致市场对吨位需求模式的改变。如果在下单造船时没有这种预见性,或者没有长期租约之类的保险措施,而是像散户股民炒股一样跟风,那迟早要被市场淘汰。
   以铁矿石海运市场为例,随着巴西和西非铁矿石份额的增长,燃油价格的飞涨,加上钢铁製造业向东北亚的集中趋势,对超大型船舶的需求越来越高。当全球经济高涨时期,这种物流格局对运力需求的影响,被大量货运订单掩盖了,一旦经济进入下行期,这种影响就突显出来了。当前海岬型船所面临的窘境正是如此,商船三井一下子就拆解停航了20条海岬型船,日本邮船和川崎也正考虑採取同样的步骤。日前在上海举行的“亚洲航运发展峰会2012”上,新加坡万邦集团助理营运总监宇雷指出:“在可预见的将来,随着港口设施的改善,船舶大型化的规模效益将导致许多海岬型船很可能被40万吨的VLOC所取代。剩馀的海岬型船将由那些财务状况良好、具备经营海岬型船能力的船东投入到有条件的煤炭或粮食航线上”,言下之意,财务状况欠佳、能力有限的海岬型船东只剩下拆船一条路。这是结构性吨位过剩,效率更高的超大型新船将不断地进入市场,完全不理会全面吨位过剩的悲观预测。一位资深经纪甚至对他的客户说:现在订船,保你能赚钱!
   当然,订什麽船大有讲究。从明年起,马士基等大型班轮公司1.8万标箱以上的货柜船将逐步投入航线,母船+支线船的挂港模式将取代单船多点挂港的模式,以前的干线船继续在干线上行走将无法和新加入的大船竞争,放到支线上又因港口时间太多而显得不经济,新一轮的货柜船结构性过剩即将出现,那些高不成低不就的船型要当心了。
   船东也需要转型发展
   过去几期市场评论谈论较多的是船厂的转型发展,其实船东也需要转型发展,不进则退,守着过时的高价吨位肯定不是办法。传统的船型将被更加适合新物流格局的新船型取代,不适应形势的老旧吨位被淘汰是一个历史的必然。传统的船东经营模式是造船或买船,然后光租或期租给船舶经营公司,但以后恐将愈来愈困难,精细化的竞争战略是必须的,船东将不得不对不同结构的海运市场作出不同的竞争战略选择
  【中国新造船价格指数有限公司供稿】

发表时间: 2012/6/18 11:29:01 浏览次数:3541 
 

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